1992年通過的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》所規(guī)定的目標只有模糊的定性要求，沒有明確的量化設定，共識是“減緩氣候變化”。1997年的《京都議定書》規(guī)定，附件I國家即完成工業(yè)化的國家以1990年的排放為基準，采用責任分攤的方式，明確了1990-2010年間整體降低5.2%的減排目標，歐盟成員國減排幅度最高，為8%，一些發(fā)達國家例如澳大利亞可以增加排放，但是幅度不超過8%。真正有意義的目標聚焦，是2007年政府間氣候變化專門委員會（IPCC）第四次評估報告，得出結論并提出全球溫升幅度相對于工業(yè)化前不超過2℃的目標，同年在聯(lián)合國巴厘島氣候會議上將其提上談判日程并初步形成共識。15年來，全球應對氣候變化的進程，目標不斷聚焦，從定航標轉向換航道。從發(fā)達國家糾結減排、全球尋求低碳發(fā)展的《京都議定書》第一承諾期截止的2012年，到2022年世界各國總體鎖定2050年前后碳中和目標，我們發(fā)展和應對的航向沒變，從定航標到聚焦目標，航道發(fā)生了根本性變化，全球正在從能效低碳航道加速切換到零碳能源航道。

　　在應對氣候變化的國際進程中，2009年各國嘗試目標聚焦，但是沒有考慮切換航道。盡管聚焦20C溫升目標的《哥本哈根協(xié)議》“流產(chǎn)”，但這一關鍵遺產(chǎn)得以留存并進一步發(fā)展。從2012年后“京都”氣候目標的談判至今，這10年正是基于這個遺產(chǎn)起步發(fā)展的。歷史地看，《哥本哈根協(xié)議》屬于定目標換航標，但是沒有換航道。因為在《哥本哈根協(xié)議》以前，應對氣候變化是沒有明確目標的，沒有碳中和，連減排的目標都沒有，而《哥本哈根協(xié)議》定了2℃溫升的目標。這是《哥本哈根協(xié)議》最偉大的貢獻——歷史上第一次把2℃溫升指標以國際協(xié)議的方式定下來，盡管最后沒有被通過、被執(zhí)行，《哥本哈根協(xié)議》定下的目標應該說是標志性的，把目標聚焦了，但是還沒有變航道，只是換了一下航標。換航標的標志性變化表現(xiàn)在以下三個方面：

　　第一，從《京都議定書》自上而下的責任分攤，就是定總指標，然后發(fā)達國家締約方相互之間談判交易你減多少、我減多少的責任分攤模式；到《哥本哈根協(xié)議》，不是自上而下分攤減排任務，而是轉變成自下而上所有締約方各自承諾做多少、怎么做。

　　第二，締約方地位的“歸一化”。1992年通過的《聯(lián)合國氣候變化框架公約》，采用“二元”分立，分發(fā)達國家和發(fā)展中國家，即“附件I”締約方和非“附件I”締約方，南北權利義務分異；1997年達成的《京都議定書》，則考慮蘇聯(lián)解體后的實際，將一些東歐和蘇聯(lián)解體后獨立的國家從附件I締約方名單中單獨歸類為“經(jīng)濟轉軌國家”，形成三分構架，即發(fā)達國家、轉軌國家和發(fā)展中國家，區(qū)別對待；2009年《哥本哈根協(xié)議》則不再區(qū)分發(fā)達國家和發(fā)展中國家，而是合二為一，所有國家、所有締約方在一張表上承諾，這是一個非常大的突破。

　　第三，換航標體現(xiàn)在減排方式的變化上，2009年以前強調減緩氣候變化，2009年之后則變成溫室氣體減排。但應該看到，這只是變換航標，還沒有換航道。

　　2015年通過《巴黎協(xié)定》，不僅是簡單地繼承了《哥本哈根協(xié)議》的遺產(chǎn)，而是拓展、更新與深化，啟動了新的航程，這便是應對氣候變化的新階段，把目標再聚焦，展現(xiàn)了新航道。再聚焦就是全球平均溫升幅度控制在工業(yè)革命前水平的2℃以內(nèi)，努力爭取實現(xiàn)1.5℃，而且明確提出了碳中和即凈零排放，要實現(xiàn)人為的排放和人為的溫室氣體的移除達到平衡，同時還規(guī)定了時間點是在21世紀的后半葉，2050年以后，一般理解是2070年前后。

　　2018年聯(lián)合國政府間氣候變化專門委員會（IPCC）發(fā)布《IPCC全球升溫1.5℃特別報告》，使這個目標進一步聚焦，就是1.5℃，以及要在2050年實現(xiàn)碳中和，發(fā)達國家也基本上把目標定在2050年或者之前�？梢哉f，《巴黎協(xié)定》是再聚焦、再明確目標，同時不再是換航標，而是轉航道了——從原來以提高效率為主，所謂的卡亞（Kaya）恒等式，就是調結構（經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)結構、能源結構等），直接轉向到碳中和，以零碳能源為主導的新航道。

　　這意味著我們應對氣候變化轉型發(fā)展的方向沒變、目標沒變，而且更聚焦、更清晰了，但是航道轉到了零碳能源生產(chǎn)和終端消費，也就是換到一個跟化石能源沒有關系的新航道了。需要指出的是，現(xiàn)在我們還處于切換的過程中，不可能也不應該期望一步切換到位，因而必然面臨一些困惑或者困境。困惑在于以化石能源為主體的能源結構不可能一下子擺脫，同時新的航道要有相應的基礎設施，要破各種暗礁，清理航道。因此，新的航道不是一蹴而就的，需要一個過程。

　　化石能源因為占比高、分量重，所以話語權也比較重，相對來講影響力比較大，化石能源還被視為我們行穩(wěn)致遠的“壓艙石”。顯然，化石能源在短期內(nèi)可以“行穩(wěn)”，但不可能“致遠”。為了短期的利益、部門的利益，而在駛向碳中和的巨輪上不斷投入“壓艙石”，不僅導致負重難以輕裝而步履維艱，更有可能因“壓艙石”過于“尖銳”而擊穿巨輪或過于沉重而壓垮巨輪！切換航道，需要化石能源保駕護航，目的還是要徹底拋棄“壓艙石”。

　　需要強調的是，我們的航向、方向是明確的，目標是精準的，現(xiàn)在需要提速和加速。不管是俄烏沖突還是2022年夏天的拉閘限電，其實恰恰說明我們加快切換航道舉措的必要性。2022年夏季，西南川渝高溫干旱導致用電負荷過重，社會一般的理解是“壓艙石”不到位。實際上，如果我們換航道，情況就可能得到根本改觀：高溫少雨，表明太陽輻射能極其強烈。太陽光伏組件對太陽輻射能的轉換效率已經(jīng)從2010年初的18%提升到2020年的26%，而且還在不斷提升中。屋頂10平方米一個千瓦裝機，鄉(xiāng)村一家一戶的屋頂、城市多層建筑的屋頂和可利用空間（如停車場）乃至墻面，可以生產(chǎn)多少零碳電力？簡單的匡算足以表明：太陽輻射能的26%絕對可以生產(chǎn)出零碳的電力制冷而使我們開啟空調，不必要與工業(yè)競爭電力供給。正是因為傳統(tǒng)的化石能源不可控，有著點狀分布、地緣壟斷的特點，加大了能源安全的風險，而可再生能源帶來的是生產(chǎn)方式和生產(chǎn)關系的改變，無論是光伏發(fā)電還是電動汽車的發(fā)展，都在改變傳統(tǒng)能源的消費和供給方式。我們唯有加速變換航道，才可以贏得未來。